中國網評論員 樂水
5月28日，中國首架具有自主知識產權的干線客機C919圓滿完成載客首飛。這標志著國產大飛機商業運營的正式起步，同時也意味著中國航空制造業已躋身于世界前列。從2007年的立項到如今的商業首航，C919的成長之路歷時16載，可謂十年磨一劍。C919的成功是中國航空工業水平的一次驚艷亮相，也圓了中國人半個世紀的大飛機夢。
早在1970年，中國就啟動了運10大飛機的研制計劃。但由于當時基礎工業水平不足及政治原因，運10項目在1986年遺憾下馬。在經歷了20多年的空窗期后，2007年，C919國產大飛機項目再度啟動，并且直接對標波音737和空客A320客機。其代號的第一個數字“9”即寓意“久久為功”。但是在此之前，中國民航業長期選擇“買買買”模式，C919究竟能在多大程度上實現國產化？這一問題在當時頗具爭議。因此，C919項目在啟動之初只設定了相對保守的目標——國產化率大于10%即可。但是在2017年C919成功首飛時，人們卻驚奇地發現，其國產化率已經達到近60%！
從10%到60%，這一跨越對于中國民航工業來說可謂脫胎換骨。大飛機之所以被譽為“工業皇冠上的明珠”，是因為它是對一個國家工業水平的全面檢驗。一架150座的大型民航客機就集成了300萬到500萬個零配件，提供配套生產的企業高達數千家甚至上萬家。飛機制造本身涉及的產業鏈涵蓋機械制造、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有工業門類。在C919的研制、生產過程中，全國200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與其中。共有70家企業成為C919的供應商，其中既包括中航工業、寶鋼等國字頭央企，也不乏專注于裝備制造的民營企業。
雖然相較于波音、空客的成熟機型，C919誕生較晚，但是在技術進步上卻可圈可點。據稱，C919實現了100多項關鍵技術突破，尤其在新材料的應用方面“具有里程碑式的意義”。C919的機身結構大量使用先進的鋁鋰合金材料，實現綜合減重7%，超過同級別的波音737和空客320客機。中國商飛首席科學家吳光輝曾說，C919的成功并非一個飛機型號研制成功那么簡單，而是中國航空工業和民機事業的起飛，中國由此實現了民機技術集群式突破，形成了大型客機發展核心能力。
60%的國產化率來之不易，但仍有人不免對C919的“中國籍”心中存疑，畢竟GE、霍尼韋爾等國際巨頭也在供應商的名單中赫然在列。其實這樣的疑慮大可不必。判斷一架飛機是否“中國制造”，關鍵看三個標準：整機的產權歸誰？研制整機的核心團隊是誰？整機研制的關鍵環節掌握在誰手里？答案很明確，C919的產權歸中國商飛公司所有，中國商飛組織核心研制團隊，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手里。因此，C919是不折不扣的“國貨之光”。
另外值得一提的是，選擇國際供應商與自主研發并不矛盾，即便波音、空客也有約30%的零部件需要向海外采購。C919的生產采用了國際通用的“主制造商+技術供應商”模式。中國商飛對供應商提出技術要求，并依據飛機的整體設計方案將幾百萬個零部件組裝起來。這一過程本身就體現了中國商飛的核心技術能力。波音副總裁卡羅琳·科維曾說過：“如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，全世界就不會只有兩家大飛機制造商了。”如今，C919的成功，使未來全球民用航空市場有望出現三足鼎立局面。
截至2022年底，C919已經斬獲超千架訂單，迎來市場的“開門紅”。然而，相較于未來廣闊的民航市場而言，這只是開端而已。根據中國商飛的預測，到2041年中國客機規模將達到10007架，市場規模將達萬億美元級別，并成為全球最大單一航空市場。此外，大飛機產業還具有顯著的乘數效應，可以對上下游產業產生巨大的輻射帶動作用。相關研究表明，每向大飛機產業投入一萬美元，在10年后就可以產生50萬—80萬美元的收益。因此，在未來20年，國產大飛機延伸的產業鏈價值可高達數十萬億美元。我們有理由相信，隨著大飛機產業的日益發展成熟，中國經濟的高質量發展將獲得更加強勁的動力。
鵬程萬里正當時，鴻鵠之志在九天。C919的成功不是偶然的，它是幾代中國航空人以十年磨一劍的精神，向祖國交出的一份沉甸甸的“答卷”。如今它正乘載著中國人的“大飛機夢”騰空啟航，并激勵中國科研人員久久為功，勇攀下一個自主創新的科技高峰。
（編審：華章 宇馨 原京）