前段時間，歐洲數家航空公司宣布取消一些直飛中國的航線，如波蘭航空從10月24日起暫停華沙與北京的直飛航線、英國維珍航空從10月26日起暫停倫敦與上海的直飛航線、漢莎航空宣布在10月底停飛法蘭克福至北京航線等。部分外媒以“歐洲航司密集停飛中國航線”為題炒作中歐關系，在國際輿論場上一度引發熱議。

其實停飛的原因很簡單：價格和成本。由于歐盟與俄羅斯雙向“禁飛”，歐洲航司無法使用俄羅斯領空，航班只得繞路飛行。這導致與中國同行們相比，歐洲航司的航班在飛行時間和價格上都處于劣勢。以芬蘭航空從上海到赫爾辛基的航班為例，需要繞經蒙古國、哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其、羅馬尼亞、波蘭等國，飛行時間長達14小時20分鐘，而中國航司的直飛航班僅需約10小時，少了整整4個小時的同時機票價格還低了近1000元。更長的飛行時間也意味著更多的燃油與人力成本，同樣執飛北京至阿姆斯特丹航線，直飛與繞飛在航程上有超過1500公里的差距。

對此，歐洲航司認為自己遭遇了中國同行們的“不公平競爭”，并開始采取反制措施。彭博社援引消息稱，歐洲最大航空集團法國航空—荷蘭皇家航空集團，以及德國漢莎航空公司，正在游說法國和德國政府對中國航司采取措施，包括限制中國航司的航班數量，甚至暫停中國航司航權等極端手段。值得注意的是，今年7月奧地利當局就以所謂“不公平競爭”為由，拒絕了中國東方航空開設上海到維也納的新航線的申請。

至于歐洲航司給出的解決辦法則更顯幼稚。漢莎航空首席執行官卡斯滕·施波爾表示：“如果想要營造一個公平的競爭環境，就必須確保所有降落在歐洲的航空公司都遵循同樣的規則。”　言下之意是既然歐洲航司飛不得，那中國的航司也不準飛，這樣才算“公平”。

此前，波蘭航空在停航聲明中稱，華沙到北京的航班銷售情況很不好，飛得越多虧得越多。這被少數西方媒體作為攻擊中歐交流恢復遲緩、中國消費者出國游意愿減弱的證據，刻意引申到“中國衰退論”。但是歐洲航司所處的市場環境真有如此艱難嗎？答案是否定的。

首先，從國際航空運輸協會發布的航空客運市場分析可以看到，今年9月，歐洲和亞洲之間的旅客周轉量（RPK）雖然仍略低于2019年同期水平，但9月的客座率達到了84.1％，已恢復到疫情前的水平；從增長率來看，今年8月，歐亞之間航線的RPK較去年同期增長了23.1％，9月也保持了20％的增長。急劇增長的市場數據，顯示出消費者對這兩個地區之間旅行的持續需求正在恢復。

其次，中國方面發布的數據同樣能側面印證這一點。截至10月25日晚上，北京出入境邊防檢查總站今年查驗出入境人員超1500萬人次，同比增長約104.9％，已超去年全年出入境人員總量。其中，入出境外籍人員381.3萬人次，同比增長約149.4％。未來隨著免簽范圍不斷擴大，來華人員規模也必將持續走高。

得益于航空運輸市場的迅速恢復和增長，歐盟的航空公司今年大多拿出了不錯的經營業績。漢莎航空集團2024年前三季度收入同比增長5％，達281.3億歐元，調整后息稅前利潤為11.77億歐元；法航荷航集團報告其2024年第三季度收入增長3.7％，達89.8億歐元，利潤11.8億歐元；歐洲最大廉航瑞安航空在今年5月份公布，截至2024年3月的財年總收入達到134.44億歐元，實現了創紀錄的年度凈利潤19.17億歐元，同比上漲46％。無論從哪個角度看，歐盟民航業今年的日子依然算得上相當滋潤。

事實證明，雖然俄烏沖突給歐洲航司的中歐航線成本帶來了一定挑戰，但綜合不斷恢復的需求等因素，對其今年業績增長影響極小，不必反應過度。如果真對成本問題如此在意，與其針對中國采取極端措施，不如坐下來談合作。一可以在俄烏問題上勸和促談，將大企業對歐盟的影響力用到正確的地方；二可以和俄羅斯外交談判，討論領空使用問題；三也可以和中國航司商討航班共享等合作手段，加深關系，既渡過眼前的難關，也為未來更廣闊的共贏打下基礎，才是更明智更成熟的選擇。（作者是航空工業融媒體中心航空產業研究員）